如今的江苏如东洋口港不仅建了一桥，而且还建成了二桥，12多公里的跨海大桥通向人工建成的太阳岛，还是非常气派的。但在二十年前，现在太阳岛的位置，还是一望无际的大海时候，谁也不会想到，当年的南通检验检疫人（如今的南通海关人）是乘着手扶机下海登上巴拿马籍“诺顿轮”，首次完成在南通的海上鉴定任务的。我有幸亲历了这次南通划时代的检验鉴定全过程。

  2005年9月中、下旬在如东洋口港进行试加载，这是南通市委、市政府列入当年的一项重要工作目标。南通检验检疫局作为完成这一任务的口岸联检部门之一，承担着更大的责任，出具的重量鉴别判定的结果能否得到外轮大副的认可签字，大家心里都没有底。因为洋口港锚地附近没山，风浪大，出具的鉴别判定的结果误差也就大。外轮大副一旦不认可鉴别判定的结果，船在海上多停一天就必须多付3万美元滞港费，损失和责任可想而知。

  面对困难，南通检验检疫局党组“一班人”思想统一，态度鲜明，尽管洋口港自然条件较差，困难较大，但市委、市政府既然作出了决定，南通国检人就必须迎难而上，为谱写南通迈向江海时代作出自己最大的贡献。当时局党组明确分工，时任党组成员、港口办事处主任施邦生具体负责此项工作。

  2005年9月26日，200多米长的巴拿马籍“诺顿轮”停泊在当时一望无际的洋口港

  施主任受领任务后，即组织检疫、鉴定处和化矿室的统一思想、分析困难，组织人员前往宁波专题学习取经。在此基础上制定了详细的渡海登轮检疫、鉴定、取样的实施预案。

  然而，原计划实施减载的任务，到8月30日又改为加载，面对变化了的任务，参加检疫、鉴定的临变不乱，及时作出调整预案，分段作业。在南通港对“诺顿轮”实施了检疫和已装载的水泥熟料进行了重量鉴定。9月24日该轮开往洋口港，4条装载2万多吨水泥熟料的小货轮也相继从铜陵到达洋口港，将货物向“诺顿轮”上加载。

  9月26日上午，洋口港传来信息，加载货物当日傍晚可完成，请南通检验检疫局的鉴别判定人员午饭后即从南通出发，对加载了货物的“诺顿轮”进行重量鉴定。

  受领任务后，南通检验检疫局负责此项工作的施邦生主任，会同党组成员、港口办事处新任主任王震，带领经验比较丰富的、善打硬仗的鉴定行家李美荣、黄继红于26日13：30分从南通出发。由于这是南通口岸的首次海上鉴定，凭着我的职业敏感，感到这是一个很价值的新闻事件，我有责任拍摄和报道这次划时代意义的鉴定，于是向施主任提出随同前往拍摄的请求。施主任当然高兴，只是说：“这次到大海上登轮鉴定，又是夜间，比较危险，你要有思想准备。”我说：“我是一个老军人，没问题，你放心。”

  当天午后天气多云，市内风力约2-3级，大家登上车后心情都显得比较轻松，议论着：“今天天气不错，老天爷帮忙。”

  然而车刚过金沙镇，天空就飘起了小雨，大家的心情又觉得沉重起来，不过大家还是庆幸当时风不大。

  到达洋口港前线检验检疫人员开始在海边乘手扶拖拉机下海，踏上了越海近20公里到洋口港锚地完成加载鉴定任务的征程。拖拉机在岸边向沙滩驶去，仅行驶了5分钟，就进入了一片汪洋，拖拉机的拖箱中不时有海水灌进，鉴别判定人员紧握拖拉机的车箱栏杆，坐在横隔于拖箱两边的木板上，抬起了双脚。我坐在后边一辆手扶拖拉机上，拿着相机拍摄。

  一刻钟后，拖接机已不能再向前行驶了，开始换乘小舢板。此时手扶拖拉机调头，后车箱退到小舢板的边沿，形成丁字形。我们在渔民的帮助下登上了小舢板，开始了海上的颠簸航程。

  由于在浅海区，尽管有些风，但当时浪不大。经过25分钟的行驶，于16：40到达停泊在海中预定位置的渔政执法船旁，此时小舢板摇摆不定，检验检疫人员在渔政执法人员的帮助下登上了渔政执法船。尽管渔政执法船要比小舢板大得多，但随着海水越来越深，浪也不断变大。

  由于渔政执法船比较小，无法送人到大轮上去，经过40分钟的海上行驶，于17：20开始换乘上海港务工程公司负责“诺顿轮”引航的拖轮。

  18：00点钟拖轮终于行驶到正在加载货物的“诺顿轮”旁，拖轮头对着近200多米长的“诺顿轮”，开足马力紧紧顶住大轮，形成九十度角的丁字形状态，此时大轮慢慢放下左侧悬梯。由于有风浪，小拖轮随海上波浪在不停地在上下颠簸，大轮的悬梯只得高悬着，我们一定要等待海浪将小拖轮船头抛高的机会，手疾眼快地紧握悬梯，才能登上10多米高的大轮，稍有不慎就会掉入海中。施主任在我前面登上大轮的外侧悬梯，他帮我将相机摄影包接了过去，我也抓住小拖轮船头抛高的机会，手疾眼快地抓牢悬梯外侧的栏杆，迅速登上大轮的悬梯，小心冀冀地一步一步踩稳悬梯，在大轮上船员的接手帮助下，终于登上了“诺顿轮”甲板。

  经过2个多小时的4次海上换乘交通工具，总算安全地登上了“诺顿轮”，大家也稍稍松了一口气。然而，登轮不是最终目的，仅是达成目标的起点，重要的工作还在后边。

  尽管现代科学技术在持续不断的发展，但是古老的“曹冲称象”故事还在当今世界继续演绎。检验检疫部门依据这一原理计算出的重量鉴别判定的结果，其证书既是具有法律上的约束力的凭据，也是贸易双方结算的依据。这就要求检验检疫部门必须站在客观公正的立场上，依据各种实际测量的数据，计算出准确的装载结果。

  这次的任务是安徽海螺水泥集团的水泥熟料出口，由于长江口航道水深不够，丹麦“诺顿轮”已在南通港装载了4.7万吨货物，尚有2万多吨水泥熟料需用4条小货轮加载到停泊在17米水深的洋口港“诺顿轮”上运往西班牙。

  负责鉴定的李美荣科长登轮后第一件事就是测量海水密度，水的密度不同根据水尺计算的重量结果就不一样。因此他打来了2小桶海水，自己先看了2次，为了获得船方的认可，他又会同大副共同看了直浮在小桶海水中的密度计刻度，双方确认为1.021。

  黄继红则在测量船舱内的压舱水。大轮为了保持行驶的稳定，必须根据装载货物的多少决定压舱水的保持量，而装载压舱水的多少也就影响着装载货物的重量，必须在总重量中扣除水重。经现场测量和查核，经与大副确认压舱水为118吨。这时已是晚上7时，大家也都饿了，拿出带来的饼干和方便面当晚餐。

  原本估计傍晚能够实现的装载任务，由于当日下午一次能抓2吨多货物的抓斗液压电缆扣环维修花去了5个小时，所以加载货物的时间被拖延下来了。到19：15又传来不好的消息，抓斗电缆扣环再次损坏，大家的心情又沉重起来。不过由于有了第一次维修的经验和准备，经过20分的抢修，抓斗又继续工作起来。

  然而，好事多磨。过了不到半个小时，洋口港的天空下起了雨，而且越下越大。到21：20加载货物的工作已结束，但重量鉴定最关键的工作——看水尺，尚未进行。需要从10多米高的大轮左悬梯上下到颠波的小拖轮上，围绕货轮四周看大轮上标注的水尺刻度。按照技术规范看水尺应当在小于50公分的风浪下进行，如果看得不准，重量的误差就比较大。而此时不仅有较大的风浪，而且大雨滂沱，没有暂停的迹象。如果再等2个多小时，将必须按规定赔付3万美元1天的滞港费。

  面对不停的大雨，有20多年鉴定经验的党组成员、新任港办主任王震，穿上救生衣对鉴定科长李美荣说：“你戴着眼镜下去看水尺不方便，还是我和黄继红下。”他们与“诺顿轮”大副冒着大雨下到小拖轮上，借助拖轮上强烈的探照灯光围绕大轮从左后舷看到左前舷，再从右前舷看到右后舷，经过近半个小时工作，与大副共同确认了大轮水尺的记录。

  上船后浑身淋得透湿的王震主任脱掉上衣，换上了干的工作服，黄继红脱掉外衣即迅速地用计算器计算起来，李美荣科长则拿出相关换算表。

  22：00认线分钟的计算，得出“诺顿轮”共装载了67389.8吨水泥熟料，计重结果与该轮配载总重相差不到1‰，比鉴定规程允许的±5‰少了80%，“诺顿轮”的韩国大副在检验重量鉴别判定的结果单上非常爽快的签名盖章，认可了这一鉴别判定的结果。这时我们在场的检验检疫人员和该轮代理的心情都无比激动，露出了欣慰的笑容。这不仅标志着南通检验检疫局实现了海上鉴定零的突破，更意味着南通人的大港梦从此成为了现实，南通实现了由江河时代向江海时代的新跨越。

  此时已是夜里22：20，检验检疫官与代理和结束加载工作的30多名作业工人，冒着黑夜经历了2个半小时与来时相反的4次交通工具换乘，回到家中时钟已指向2005年9月27日凌晨2点正。

  我这次海上跟随拍摄，深切地感受到，这次鉴定是一次尝试，更是一次考验。不仅考验了南通口岸检验检疫官的精湛鉴别判定技术，更考验了他们服务港口、服务外贸不畏艰难的精神和勇往直前的品格。我自己也为这次随行感到满意，事后写了一篇纪实图文报道，被《国门时报》《江海晚报》等多家主流媒体整版采用以及《中央人民广播电台》全文播出。